沉寂多年的高镍方形电池或将再次回到主流市场专业在线炒股配资网。
36氪汽车从多位产业人士处了解到，宁德时代将于明年推出新的8系高镍电池，并搭载在头部新势力的增程车型上。
8系高镍电池，是三元锂电池中的一种。这类电池，其正极材料中的镍、钴、锰比例，大致为8：1：1，因此被命名为8系高镍电池。
8系高镍电池曾有过段较为辉煌的历史。
几年前，8系高镍电池搭载在埃安、蔚来、小鹏等十多个新能源品牌的数十款车型上。但彼时，8系高镍电池相关技术问世不久，各方面验证尚不充分，行业热管理技术发展亦未成熟，导致8系高镍电池热失控案例频频出现。
一时间，行业谈8系色变。
可宁德时代却公开表示，企业不会放弃8系高镍电池的研发，并认为放弃了8系高镍电池，就是放弃了高端市场。
当前包含增程车在内的插电混动车电池越做越大的趋势，给了8系高镍电池重回市场的契机。
今年，部分增程车型搭载的电池包电量超过60度；明年，据36氪汽车了解，包含增程车在内的插电混动车的电池电量将达到80度左右。
36氪汽车初步梳理，电量在80度左右的大电池插混及大电池增程车，已经超过4款，包括零跑即将推出的D系列，以及小米明年的增程车等明星车型，都有望达到或者接近80度电量。
虽然不是所有车都采用宁德时代8系高镍电池，但插混车型愈演愈烈的电量和纯电续航比拼，无疑让电池龙头看到高镍技术的用武之地。
在同等条件下，相较于磷酸铁锂电池，8系高镍电池单位质量下的能量密度更高、性能更强，因此搭载8系高镍电池的车型，可以通过电量更低的电池包实现高续航，进而降低整车质量，同时兼顾动力性能。
有消息人士向36氪透露，初步评估下来，8系高镍方案能比中镍在系统能量密度上，提升幅度不算大。但对于已经极限的整车底盘来说，仍有尝试的必要。
增程和插混车电池，越做越大
近些年，在纯电续航多多益善的呼声下，插混和增程赛道都出现了个鲜明的趋势：车上的电池包被越做越大。
今年，部分增程车上的电池，已超过60度电。
比如不久前发布的智己LS6增程版，搭载了宁德时代的超级骁遥MAX电池，电池包电量达到了66度，CLTC纯电续航超450km，高于部分纯电车型的续航里程。
再比如尊界S800的增程星辉行政版，搭载了宁德时代的65度麒麟电池，CLTC纯电续航达400km。
目前市面上的几十款增程车型里，近一半产品的纯电续航在200km以上。
明年，增程和插混车上的电池包还会加大。
36氪汽车梳理过后发现，明年的大电池增程车型和大电池插混车型，已经多个选手。
其中颇具代表性的是零跑，它的D平台都将配置80度电量增程方案，已知的车型为一款名为D19的SUV和一款MPV，纯电续航或将达到50公里。
小米汽车将推出的增程车型，搭载的也是电量接近80度的大电池包。
长城汽车明年也将推出一款带80度电池包的插混车型，此前长城曾公开表示，新车纯电续航将超过400㎞。
要想用磷酸铁锂电池，达成500㎞左右的纯电续航，车企能做的无非是堆叠更多电池包，如此一来，整车质量势必无法兼顾，从而整车的操控灵活性会受到影响。据了解，明年部分增程和插混车型的整车质量或将超过3吨。
在车重之外，整车上堆叠了太多电池包，也可能影响碰撞结果和整车安全性。
因此，堆叠电量，不是所有车企的选择。要想在满足纯电续航的前提下，控制车重、保证碰撞安全性等综合指标，高镍电池也成了一部分车企的选择。
8系高镍电池的机与危
当然，8系高镍电池也有其短板待克服。
正极中镍含量增加后，电池热稳定性会降低、循环寿命会缩短。因而目前主流的三元技术路线，是5系中镍电池或6系中镍电池，电池正极中镍、钴、锰比例大致为5:2:3，或6:2:2。
事实上，中镍电池对于许多增程和插混厂商而言，已能够做到兼顾续航、车重、碰撞安全和性能。
可即便如此，仍有车企决定搭载8系高镍电池。其背后的原因或许是，在行业竞争如此激烈的背景下，车企需要更长的续航、更好的操控和动力表现作为产品点，以此在增程或插混市场收割更多份额。
除了对于产品性能的意义，8系高镍电池之于车企，亦可作为其增程或插混车型的一大技术标签，形成消费端的感知。
而宁德时代，它在三元电池赛道拥有深厚积淀，但如今三元电池的市场份额正被磷酸铁锂电池侵蚀。在这样的背景下，宁德时代的确需要一款产品，使三元电池再现昔日荣光，从而令自己掌握更多行业话语权。
时隔多年后，它重新推出8系高镍电池，伴随这款产品一同问世的，大概率是这家企业升级的热管理技术，以及高镍电池循环寿命技术。
而车企对8系高镍电池的态度，则为这款产品蒙上了一丝不确定性。
相较于现今行业主流的5系中镍和6系中镍电池，8系高镍电池中成本更高的钴元素的含量减少了，其原材料采购成本固然会随之微降，但在没有形成规模效应之前，其制成成本与研发成本高企，因而搭载了8系高镍的增程或插混车，其电池成本并不会因电量的减少明显降低。
高镍方形电池重回主流市场专业在线炒股配资网，仍然保有悬念。
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